Którz z nas podróżujących Polską Koleją Państwową (PKP) nie zastanawiał fakt tak tragicznego jej stanu?
PKP powstały w 1926 roku jako Polska Kolej Państwowa, obsługująca połączenia na terytorium ówczesnej II Rzeczypospolitej Polskiej.

"Na mocy rozporządzenia Prezydenta RP I. Mościckiego z dnia 27 września 1926 tworzy się przedsiębiorstwo "Polskie Koleje Państwowe", którego dyrektorem generalnym zostaje każdorazowy Minister Kolei Żelaznych RP."

Dopiero w 1927 roku na terytorium Polski powstała pierwsza linia kolejowa zeelektryfikowana, (co prawda, pod zarządem prywatnym) przy czym na Dolnym Śląsku nawet do miejscowości Walim można było dojechać już 30 lat wcześniej "pod drutem".

Polskie kolejnictwo uległo zapadnięciu, zagładzie i destukcji. Na dalekosiężną poprawę i naprawę całej sieci PKP potrzeba około 50 mld złotych. (Modernizacja wszystkich linii kolejowych, zakup nowego taboru - autobusów szynowych, zestawów trakcyjnych, budowy peronów, dworców kolejowych będących obecnie w fatalnym stanie.) Znaczącym problemem dla pasażerów są dwie spółki w przewozach osobowych - PKP InterCity (5% udziałów przewozowych) i PKP Przewozy Regionalne (95% udziałów). Reforma ta polega na wydzierżawieniu "lepszej" spółki, tak, aby sama mogła się rozwijać kosztem generowania megastrat przez drugą.	Rys. 1.1.Rysunek schematyczny naprawy przewoźnika państwowego - PKP.
	Rozwiązaniem mającym na celu poprawę usług PKP w przewozach osób byłoby powołanie jednej spółki - PKP Przewozy Pasażerskie. Zlikwidowałoby to wiele problemów istniejących od dokoniania tego podziału i umożliwiłoby szybki rozwój polskiego kolejnictwa w przyszłości. Podmioty takie jak SKM sp. z o.o. czy WKD sp. z .o.o. powinny być niezależne i jak najszybciej sprywatyzowane. W przyszłości mogłaby powstać np. Szybka Kolej Krakowska zintegrowana z systemem tramwajowym i wspólnymi biletami. Obecnie rozwój tych spółek następuje zbyt wolno.
1.Misja upadkowa przedsiębiorstwa-powaga tragizmu sytuacji.
PKP już od połowy lat osiemdziesiątych rozpoczęły masowo komunistyczną politykę likwidowania połaczeń, która trwa do dziś. Najwięcej połaczeń i linii kolejowych w ruchu pasażerskim zamknięto w 1989 roku, 1990 i 1991. Kolejną ERRATĄ ze względu na bankructwo Lubuskiej Kolei Regionalnej - 1994. Niewiarygodnie i katastrofalnie rozpoczęło się "nowe milenium" dla polskiej kolei. W 2000 roku zlikwidowano ponad 1000 km linii kolejowych obsługiwanych przez pociągi pasażerskie. PKP na mocy generowania megastrat postanowiła nadal kontynuować redukcję połaczeń. O dziwo nadal wykazując straty i to z dnia na dzień, coraz bardziej pogłębiające się.	Rys.1.2 Prognoza liczby pasażerów przewiezionych przez PKP. Wbrew oczekiwaniom pesymistów, proces zmian nie jest niewykonalny.

Spółka PKP Przewozy Regionalne sp. z o.o.powstała 1 Października 2002 roku. Niestety ta spółka-córka przejeła swoją komunistyczną politykę uprawianą co najmniej od 15 lat metodami całkowicie bez sensu. 12 Października 2002 roku czyli po zaledwie niecałych dwóch tygodniach "działaności" firma zawiesiła wszystkie połączenia na liniach Oleśnica-Syców-Kepno, Lubań Śląski-Zgorzelec, Węgliniec-Żary, Żagań-Głogów. Ponieważ plan naprawczy tej spółki zakłada likwidację połączeń. Stosuje przeliczniki wyciągnięte z sufitu i sama nie jest w stanie oszacować dokładnego deficytu przez nią generowanego. Dlatego spółka ta powinna być zlikwidowana. Przedsiębiostwo świadczące usługi przewozowe dla osób, nie może "zawracać im głowy" i być ukierunkowane przeciw klientowi.

Rys. 1.3. Koncepcja naprawy przewozów osób.

Demokracja na PKP ma wymusić postęp techniczny i podążyć za rozwiniętym zachodem, który go ustala.

PKP PR posiadają zbyt dużą siatkę administracyjną. Spółka tego nie potrzebuje. Wystarczą osoby kierujące i nadzorujące pracowników w sprawie "oferty przewozowej", która stanowi zaledwie rozkłady jazdy, cennik spółki, kursowanie i wytyczanie tras pociągom, nadzór i kierownictwo nad konduktorami i kasjerami itp.

Naprawa kolejnictwa w Polsce następowała metodami "likwidacji" i redukcji połaczeń pasażerskich, a w późniejszym czasie przewozów towarowych. Już w latach 60tych zlikwidowano np. ruch na odcinku Ruszów-Gozdnica. W połowie lat 90tych mogłoby się wydawać, iż PKP "wyjdą na zero". Lecz wówczas zaczęto wdrążać plan naprawczy PKP, co doprowadziło w niedługim czasie w 1997 roku, do wygenerowania megastrat przez PKP. Obecny plan naprawczy spółki PKP Przewozy Regionalne to modernizacja przestarzałego taboru i likwidacja połączeń - czyli redukcja do 1 tysiąca uruchamianych pociągów na dobę.

Koleje stworzyły wytwór struktury korupcyjno-komunistycznej pozostałości po dawnych czasach świetności. W obecnym stadium PKP powoli zaczynają wykluczać się z roli przewoźnika transportu publicznego - co uchodzi za ewenement bo jest to firma państwowa.

Każdy pracownik jest nieudolny. Ponieważ nie ma wpływu na wygenerowanie zysków wszystkich spółek Grupy PKP SA. Ale każdy pracownik nie musi być niewydolny. To już zależy od charakteru i poświęcenia się pracy. Pogląd, że PKP generują większe straty jeśli przewiozą więcej pasażerów jest nieprawdą. Dzieje się tak, ponieważ PKP uruchamiają coraz mniej połączeń, tracąc przy tym klientów - nie pasażerów. 220 mln pasażerów jakie PKP rocznie przewozi to kulminacyjne minimum. Jest to już najbardziej dolna granica, poniżej, które już nie da się zejść, chyba, że PKP uruchomią 0 pociągów, a przewozić będą jedynie kolejarzy służbowymi pociągami. Ale ile by ich było rocznie? Z pewnością nie dużo.

Policzmy zatem, ile Państwo Polskie kosztuje utrzymanie 1 nieudolnego pracownika jakiekolwiek spółki z grupy PKP SA:

Czyli wg wyliczeń kosztuje to prawie 70. tys. złotych. *dane przybliżone

Powtórnie nadmieniam, że pracownik jako pojedyńcza jednostka, nie ma wpływu na wygenerowanie zysków, więc nawet pojedyńczy przypadek - prezes jakiejkolwiek spółki nie polepszy kryzysu wewnątrz grupy PKP. Poza tym na wskutek źle wykonywanej pracy nie ma sakcji karnych dla wszystkich pracowników. Co prawda istnieją "cięcia" np. dla kasjerek, konduktorów- przepełnionych nienawiścią i wrogością do pasażera (gdy klient złoży skargę). Lecz główni zarządzający niepoprawnie spółkami kolejowymi nie są pociągami do odpowiedzialności karnej - utrapieni sądzą, że postępują zgodnie z oczekiwaniami klientów i państwa. W administracji naczelnicy nie wyciągają konsekwencji z tragiczie biernej postawy swoich podwładnych.

Centrala PKP PR z Warszawy nie reaguje na rozkomunikowania, złą ofertę, i skargi klientów wobec działań kierownictwa. Nie nadzoruje nad wszystkimi Zakładami Regionalnymi należytej kontroli. Stąd wynikają poważne nieprawidłowości.
Każdy zakład w 16 województwach, może pozwolić sobie na samowolkę i stworzenie własnej koncepcji prowadzenia finansów spółki.

Kolejarz to osoba zaangażowania w prowadzenie i organizację ruchu kolejowego, w obecnym momencie większością spółek grupy PKP SA, kierują kolejarze z wieloletnim stażem na kolei.
W ostatnich 20 latach likwidowano na kolei niemalże wszystko, "systematycznie wygaszano popyt" i zniechęcano pasażerów, np. cięzkimi lokomotywami ciągnącymi pociągi - powodującymi bardzo długie czasy przejazdów na liniach lokalnych, dziwnymi porami kursowań pociągów o 3 lub 4 w nocy - z których pasażerowie dojedzający do pracy, czy szkoły po prostu nie korzystali.

Jak to możliwe, że osoba pracująca na PKP w takiej przeszłości mająca za wzór ten model postępowań, może poprawnie zarządzać finansami spółek PKP?
Odpowiedź racjonalna: Nie, niestety nie może poprawnie zarządzać.
Stąd wynikają straty firmy i ciągle likwidowanie połaczeń, stania przeciwko klientom - którzy zakupując usługi - czyniąc wpływy z biletów - zasilają finanse kolei PKP. A firma ratując się w inny sposób dzisiaj wysprzedaje majątek państwowy, aby zredukować długi firmy.

Tworzy się nawet stanowiska kierownicze (pod którymi nikt nie podlega), tylko po to, żeby zatrudnić osobę, uprzednio wcześniej zwolnioną z innej spółki. Za każdym razem, zaprzepaszcza się szansę pozyskania dofinansowań ze środków Unii Europejskiej na wskutek braku nawet przygotowania projektów. Właśnie przez "kierowników" administrujących spółką, którzy nawet nie wiedzą jak te pieniądze zdobyć. Wykształcenie na PKP opiera się na niskim poziomie. Wg oficjalnych danych około 50% osób ma wykształcenie średnie. Podziw aż bierze, jak to może być możliwe, że taki człowiek, nie potrafi nawet policzyć dość sprawnie i szybko w słupku, kwoty jaką pasażer ma zapłacić za wypisanie biletu w pociągu. Na PKP praca przypomina miejscami zapaść. Zapaść i zarzenowanie pogłębiające się. Niechęć do pracy jej pracowników, może wynikać z tragicznego stanu spółki i tu koło się zamyka. Brak jakikolwiek perspektyw na polepszenie sytuacji, skłania do pozostawania w martwym punkcie. Zdarzyło mi się, że konduktor oszukał mnie dosłownie na "złotówkę" wydając resztę, po mimo tego, że średnie miesięczne wynagrodzenie wynosi co najmniej 1200 zł.

Całkowite wyniszczanie spółki nie następuje przez generowanie strat, lecz przez właśnie nieudolnych pracowników.

PKP jest zarządzane i administrowane przez ludzi z cienia rozumowego.
Polskie kolejnictwo było eksmerymentom poddawane tylko dwa razy: jako kolej samorządowa - Lubuska Kolej Regionalna,
i podział na spółki od 2002 roku.
Oba projekty się nie przyjeły, poprzez absurdalne zarządzanie komunistycznych "likwidatorów", którzy starają się wmusić ludziom, że demokracja jest złem i tak naprawdę źle się stało, że w niej musimy jeszcze prosperować.

Misją przedsiębiorstwa kolejowego PKP nie jest dobro pasażerów i wygoda ich podróży. PKP przesiąknięte absurdami komunizmu "starają wepchnąć się w ustój demokracji i gospodarkę wolnorynkową" ale jej to się nigdy nie uda, bez wdrążęnia konkretnych zmian.

Fot. 1.4 Pociąg Lubuskiej Kolei Regionalnej - samorządowej spółki będącej konkurencją dla PKP. Firma nie mogła funkcjonować bez dotacji i w wyniku wygenerowania strat na poziomie 10 mld starych złotych przestała istnieć po ponad roku swojej działalności. Dzisiaj w Sławie Śląskiej (na zdjęciu) nie dojeżdza nawet pociąg towarowy. Spółka prowadziła ruch składami (sprowadzonymi z Holandii za symboliczne pieniądze) przystosowanymi do ruchu dalekobieżnego - lokomotywy spalające bardzo dużo paliwa. LKR planowała rozwinięcie swojej działaności na przewozy towarowe i na prowadzenie ruchu lokalnego przez szynobusy KOLZAMU.

Dnia 08. 10.1992 r. Zarządzeniem Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej RP powołana została Lubuska Kolej Regionalna spółka z ograniczoną odpowiedzialnością. Spółka została zarejestrowana 4 października 1991 w Sądzie Rejonowym w Zielonej Górze. Podczas uroczystego otwarcia działalności LKR-u zebrani oficjele zastanawiali się, czy pasażerowie nie zniszczą komfortowo wyposażonych składów nowej kolei. Pasażerowie, jak się później okazało, szanowali je, jednak tym co zniszczyło LKR było polskie piekło. Po prostu warszawscy dyrektorzy PKP byli bezwzględni i nie pozwolili lokalnemu przewoźnikowi samorządowemu wejść ze swoimi 10 spalinowymi pociągami na inne linie województwa- linie regionalne, a nie lokalne, jak te, jakie obsługiwała LKR. Warszawscy dyrektorzy żądali, by pociągi konkurencyjnej firmy jeździły dopiero po pociągach PKP, zbierając spóźnionych pasażerów ! Przypomina to postawę psa ogrodnika- samemu nie skorzystać, ale też nie pozwolić innym. Dziś na linii do Żar, gdzie nie dopuszczono LKR, kursują zaledwie cztery pociągi, niemalże puste. Na innych liniach sytuacja jest podobna. Wkrótce i one przestaną jeździć- bowiem reforma PKP się nie udała.

[czerwony tekst: Gazeta Lubuska 20.08.2002]

Na uroczystej inauguracji przewozów pasażerskich Bogdan Bresch, Główny Inżynier Inwestycji Zachodniej DOKP mówił: „Oczywiście jest to przełamanie pewnego monopolu. PKP ma zamiar w przyszłości skoncentrować się jedynie na głównych liniach. Już dzisiaj 10 tysięcy kilometrów linii kolejowych skazanych jest na likwidację. Gdyby nie przychylność PKP, Lubuska Kolej Regionalna nie wystartowałaby nigdy. Intencją kolei państwowej jest przekazanie wszystkich mniej rentownych tras innym przewoźnikom”.

Misją PKP powinno być przewiezienie powyżej 300 mln klientów rocznie , a nie ciągłe likwidowanie połączeń.

2.Brak perspektyw rozwojowych i szans na poprawę.

Obecnie średnio każdy mieszkaniec Polski korzysta z pociągu raz na 5 miesiący (2 przejazdy - tam i z powrotem), a w 1980 było to raz na miesiąc.

Wiele osób korzysta z pociągów jako dojazdy do pracy, czy szkoły, natomiast w wakacje pociągi przewożą najwyższe potoki na liniach nad morze. Lecz pasażerowie pragną w wielu przypadkach dostać się w góry. Czasem nawet pociągi relacji morze-góry (Hel-Szklarska Poręba) miałyby powodzenie na całej trasie przejazdu, bo wiele osób podróżuje z kurortów do kurortów.

Pasażerowie lat 1980-2005 na zawieszonych liniach odeszli od usług kolei na rzecz głównie transportu samochodowego. Nie są według powszechnej opinii - polem klientów przegranych.

Priorytetami "sezonowymi" są w:
Ferie letnie i zimowe (połączenia w góry) - TLK Warszawa-(Wrocław)(Kraków)-Szklarska Poręba/Karpacz/Kudowa Zdrój/Stronie Śląskie/Wisła/Zapokane/Krynica.
Ferie tylko letnie (połączenia nad morze) na ogół podróżni jeżdzą nad morze, ale zdarzają się również w przypadku bliskości dużych miast do masywów górskich.- połączenia nad morze TLK Warszawa-Gdynia-Hel/Łeba/Ustka/Mielno/Kołobrzeg/Kamień Pomorski/Świnoujście.

Proszę zauważyć, że połaczenia w góry są obsługiwane podczas dwóch sezonów zimowego i letniego.

3. Usługi PKP ciosem dla podróżnych.

Jak zakupić bilet na miejsce rezerwowane w Krotoszynie? (miejscowości położonej w woj. wielkopolskim) Otóż "nie da się". System elektroniczny kas funkcjonujący na tej stacji jest na tyle niedostateczny, że nie ma możliwości zakupu (wykupienia usługi) przejazdu pociągami spółki PKP InterCity.

Chcę jechać z miejscowości Szydłów (opolskie) do Poznania Głównego. Żeby zakupić bilet na tę trasę należy uiścić opłatę u konduktora pociągu osobowego Nysa-Opole koszt wg taryfy w TOB. Niestety, aby móc do niedawna skorzystać z dobrodziejstwa "kupienia biletu" na pociąg TLK Opole-Poznań Gł, należało wysiąść z pociągu udać się do kasy w Opolu Gł, co większość klientów raczej nie robiła, mając jedynie 3 minuty na przesiadkę(!) i zmuszona była do kupna biletu w pociągu. A to kosztuje kilka złotych... Podobne sytuacje dzieją się na odcinkach Włocławek-Kutno, tam również występują problemy nawet z zakupem biletu.
Czy na przykład osoba mieszkająca po prostu w Lwówku Śląskim. Aby móc zakupić bilet na "kuszetkę" musi specjalnie uprzednio wcześniej (w szczytach przewozowych) pojechać do Jeleniej Góry, aby móc kupić bilet.

Na wszystkich biletach kolejowych (na sygnaturze) powinna widnieć informacja o możliwościach skarg i zażaleń i numerze telefonu, co należy uczynić w danej sytuacji.

5. Bilety kolejowe.

Rys.5.1. Jak niewiele wystarczy zmian w projekcie, aby kolej nabrała nowoczesnej wyrazistości ukierunkowanej do klienta.

Na początku lat 90tych PKP oferowały ulgę taką jak przejazdy rodzinne, lecz informacje o niej były wywieszane w najdalszych skwerkach dworców kolejowych - przez co jedynie długo czekający pasażer i zwiedzający dworzec mógł się na nie przypadkowo natchnąć.

Spółka InterCity nie stosuje promocji dla rodzin wyjeżdzających podczas wakacji w góry, czy nad morze. Spółka jak najszybciej powinna wprowadzić tzw. bilet familijny (Family lub innej nazwy) w kwocie 100 zł. Obowiązywałby 24 godziny dla 5 osób - w tym dla dwóch rodziców i maksymalnie trojga dzieci. Z bezpłatnymi miejscówkami dla pociągów InterCity, Express, TLK.

Podróż samochodem kosztuje około 160 zł (w zalezności od trasy przejazdu) - spółka PKP InterCity stosując wysoko wywindowane ceny - nie stanowi nawet zakąski konkurencji dla rynku samochodowego - woli uporczywie przewozić same powietrze w wagonach.

Wszyscy obywatele III Rzeczypospolitej Polskiej są objęci obowiązkiem odbywania nauki szkolnej do ukończenia gimnazjum - czyli do 16. roku życia, dziecko jednak zobowiązane jest posiadać przy sobie ważną legitymację szkolną - dokument uprawniający do ulgi. Zrównanie taryf dla wszystkich, zredukuje ten problem. Lecz osoby do 16 roku życia, powinny mieć możliwość wykupienia kart Junior (dających zniźkę)

Obecna taryfa jest degresywna - czyli im dłuższa relacja na bilecie tym stawka za 1 kilometr jest mniejsza.

I w pierwszym przypadku i w drugim liczy na komfort jazdy i profesjonalizm obsługi.

Np. Weźmy pod uwagę połączenie kolejowe Wrocław-Karpacz, lub Wrocław-Świeradów Zdrój, czy Szklarska Poręba-Hel.
Wiele razy pasażer zmuszony jest do przesiadek. A przecież wystarczyłyby 2 wagony pociągu "Sudety" aby pojechały w stronę Karpacza.
Za zachodnią granicą "skomunikowaniem" nazywa się czas w momencie przesiadki, nie wynoszący dłużej niż 120 minut.
Na PKP skomunikowania nie trzymają się tej reguły. Często nawet pociągi "regionalne" są zdekomunikowane z międzymiastowymi zaledwie kilka minut wcześniej. Wojna pomiędzy dwoma spółkami również polega na tym, jeśli pociąg regionalny z kierunku Legnicy się spóźni, InterCity "Odra" będzie musiała zaczekać na ten opóźniony pociąg, i już na początku biegu "Odry" wygeneruje sobie sama 10 minut spóźnienia.
Co więcej na taką kolej rzeczy złożył się czynnik zakupu przez pasażera biletu PKP PR Legnica-Wrocław i PKP IC na Wrocław-Warszawa.
Tutaj powstaje dość znaczący problem rozumienia chorej taktyki taryfowej PKP. Zagłebianie się pasażerów w tak silnie małosprzyjający czynnik może powodować jego niezrozumienie.

Pierwszy pociąg "InterCity" wyruszył na polskie tory w 1992 roku. Wówczas pociągi o nowym standardzie pokowały trasę Zawiercie-Warszawa Zachodnia z maksymalną prędkością 160 km/h. Później w kolejnych latach uruchamiano połaczenia Szczecin-Warszawa, lub choćby w 1999 roku Wrocław-Warszawa z pomocą nowopowstałych pociągów "Fredro" i "Ślęży". Z roku na rok oferta na trasie Wrocław-Warszawa ulega pogorszeniu. Pociąg odcinek Wrocław-Poznań nie pokonuje już w 1 godzinę i 40 minut` leczy w prawie 2 godziny i 7 minut (zaledwie 165 km) Ponadto cały odcinek IC "Odra" przejeżdza w prawie 5 godzin, drogą o ponad 170 km dłuższą niż krótszą trasą przez Ostrów Wielkopolski, czy Częstochowę. Pociąg ten jest łaczony z częscią "szczecińską" w Poznaniu Gł. co stwarza jeszcze większe opóźnienia w sezonie letnim. Pociąg InterCity "Fredro" odjeżdza z Wrocławia Gł już o godzinie 05:00 - do tego dochodzą koszty przejazdu na dworzec kolejowy (nie każdy mieszka i nocuje na/przy dworcu, proszę państwa!)

"Wymuszanie haraczu" polega na stosowaniu niewiarygodnie wysokich cen biletów (największych w Europie) do tak niskiego standardu życia i średniej pensji oraz zawodzącego taboru.
Podróż pociągiem InterCity "Górnik" Katowice-Warszawa jest dokładnie wyższa niż cena pociągu kwalifikowanego "Pendolino" Ostrawa-Praga. Podróż pociągiem ICE na trasie Monachium- Hamburg, wynosi 400 zł. Czyli 5% średniej pensji. U nas podróż "Intersiti" kosztuje (na trasie Kraków-Gdynia z 1 miejscówką) 5,25% średniej pensji.

Trzeba zauważyć, że na odcinku Kraków-Warszawa pociąg jedzie maksymalnie 160 km/h, a na pozostałym niestety tylko 120 km/h (dojeżdzając do celu po 7 godzinach i 27 minutach - 642 km).
Przy czym ICE rozwija prędkość nawet 250 km/h i przebywa trasę Monachium-Hamburg w 6 godzin 10 minut - 834 km.

Porównanie pociągu ICE Monachium-Hamburg i IC Kraków-Gdynia.

Czyli jak widać, pozycja PKP jest drastycznie niska. Jeśliby PKP uruchomiły pociągi wyższej kategori ICE to pewnie zarządałyby 10% ceny wynagrodzenia. Oferując przy tym gorsze usługi niż u naszych zachodnich sąsiadów.

*Przy obliczeniach wykorzystałam wzór, że średnie wynagrodzenie w Polsce wynosi 2000 zł, a w Niemczech 12000 zł.

8. Pasażerskie przewozy priorytetem w Europie Zachodniej.

• PKP jak najszybciej powinny zakupić 2-3 jednostki Pendolino z przechyłem pudła. Pociągi te opatrzone jako "Super City" powinny kursować na krajowych trasach Kraków Główny-Warszawa, Szczecin Główny-Poznań Główny-Warszawa.
• Należałoby również zakupić 1-2 jednostki typu ICE obsługujące połączenia międzynarodowe InterCityExpress Warszawa-Berlin, które stałyby się bramą wjazdową do Państwa Polskiego.
  
  Należy dogłębnie rozważyć i przeanalizować, koncepkcję, czy w Polsce należy stworzyć kategorię pociągów SuperCity czy ICE.
  
  

Linia taka powinna być przekazana z zastrzeżeniem, aby właściciel - samorząd był zoobowiązany w ciągu np. 3-5 lat na wznowienie na niej ruchu pasażerskiego.

Przy niedawnym przejeździe promocyjnego pociągu "Kolei Nadwiślańskich" PKP zarządały za słowną zapowiedź przez megafon od prywatnego operatora aż 10 zł! - Tu przykłąd jak nisko i obłędnie może upaść polska kolej. Po drugie, czy jest to bezprawne i widnieje w taryfie opłat dodatkowych?

Proszę zawuażyć, że przejęcie linii kolejowej przez samorząd trwa od 1 roku do nawet 3 lat. Jest to związane z aktami własności jakie PKP PLK SA musi przekazać przyszłemu właścicielowi. Brak uregulowań prawnych od zakończenia II wojny światowej - jest problemem i wydłuża czas przejęcia linii kolejowych przez samorządy.

Spółka źle wydaje pieniądze. Przy remoncie linii kolejowej Warszawa-Poznań doszło do nieprawidłowości (firma remontując, czerpała pieniądze za remonty generalne - w rzeczywistości realizując pobieżne naprawy) PLK rozbiera linie kolejowe, a przecież to również tworzy koszty i pogłębia deficyt.

W planie napraw PKP PLK SA nie ma remontów, aby rozwinąć ruch pasażerski na liniach regionalnych i lokalnych w Polsce.
Brakuje napraw linii kolejowych Jelenia Góra-Karpacz/Szklarska Poręba/Świeradów Zdrój Kłodzko Głowne-Stronie Śląskie, Koszalin-Mielno, Świdwin-Połczyn Zdrój, czy ciągu zagranicznego (Trutnov)-Lubawka-Kamienna Góra-Złotoryja-Legnica.

Priorytetami w modernizacji są linie "tranzytowe" Szczecin-Kostrzyn-Głogów-Wrocław i Gdynia-Warszawa.
Centralna Magistrala Kolejowa wybudowana w latach 70tych jest przystosowana do prędkości 160 km/h, istniał projekt przedłużenia tej linii kolejowej na odcinku Grodzisk Mazowiecki-Gdańsk. W przyszłości należałoby przedłużyć właśnie ten ciąg.
Inwestycje modernizacji linii kolejowych muszą obejmować również budowy nowych linii kolejowych np. Bełchatów (doprowadzenie toru do centrum miasta), czy łącznica w Czerwieńsku (aby nie zmieniać kierunku jazdy pociągów Poznań-Zielona Góra)

11. Linie kolejowe na ziemiach III Rzeczypospolitej Polskiej.

Linie kolejowe można podzielić na 2 typy:

-Linie kolejowe będące pod zarządem PKP.

-Linie kolejowe będące pod zarządem samorządowym lub prywatnym.

Większość linii kolejowych powinno pozostać pod zarządem państwowym tzn. pod kolejami PKP i spółce PKP PLK SA.
To w gesti państwa polskiego powinno leżeć intencja utrzymywania linii kolejowych, zmniejszeniu bezrobocia, rozwoju kulturowego Polski - mniejszych miejscowści. Tereny po dawnych PGR-ach - wsie stanowiące wg wskaźnika ubranizacji 40% terenów III Rzeczypospolitej są wielokrotnie odcięte od świata. Brak racjonalnych połaczeń i szans dojazdów do dużych miejscowości, nie stwarza możliwości rozwoju regionalnemu Polski.

Przy ustalaniu stawek za pociągokilometr dla pociągów, należałoby kategoryzować linie na:

Stawki za kursowanie pociągów osobowych na liniach lokalnych i znaczenia miejscowego powinny być najmniejsze. Dla autobusów szynowych wynosić mniej niż dla tradycyjnych składów. Są to linie kolejowe obecnie będące w złym stanie technicznym, kwalifikującymi się do natychmiastowej naprawy generalnej.

Linie kolejowe w Polsce posiadają tzw. prędkości szlakowe - czyli szybkość z jaką pociąg może maksymalnie się poruszać.
Każda linia kolejowa musi posiadać 2 prędkości szlakowe:

Na ogół jest tak, iż prędkość dla autobusu szynowego jest większa o 10-30 km/h od składu tradycyjnego.

Stawka i cennik tej spółki jest również wyciągany z sufitu.
Spółka nawet nie wie dokładnie ile kosztowałby remont mostu na linii Mirsk-Świeradów Zdrój - firma woli podać odgórną sumę - 1 mln złotych, choćby to był most w Wałczu, czy innej miejscowości.
A przecież wszystkie mosty w Polsce nie są w takim samym stanie techniczym i nie posiadają takich samych uszkodzeń, i nie są tej samej wielkości! Dlatego należy stworzyć nadzór eksprertyz technicznych dotyczących wycen poszczegółnych kwot za remonty torowisk.

Operatorzy wirytualni nie powinni stanowić więcej niż 7% całego rynku przewozów kolejowych.

*Z uwzględnieniem odcinka dojazdowego do węzła kolejowego.

Koleje Mazowieckie wygenerowywują efekt "potrójnego pasażera". Swoim brakiem kompetencji konduktorzy lub kasjerzy na poszczególnych stacjach nie honorują biletów PKP Przewozów Regionalnych - zmuszają klientów do zakupów nowych biletów na odcinki obsługiwane przez KM.

Nie potrafią sobie uzmysłowić, że to klienci i - właściwie tylko klienci są głównym "ruchomym" finansowaniem firmy.
PKP liczy na coraz większe dotacje z budżetu państwa. Przewoźnik Regionalny (PKP PR sp. z o.o.) od 2002 roku żąda dofinansowania na poziomie 700 mln rocznie. Niestety, po mimo likwidacji połaczeń w ciągu ostatnich 4 lat, ta kwota nawet się nie zmniejszyła.

Bywa i tak, że dyrektorzy zakładów przewozów pasażerskich nie potrafią się nawet poprawnie wypowiedzieć. I jaki jest cel zajmowania takiego stanowiska, przy tak żenującej osobistej autoreprezentacji? Dla firmy i jej klientów na pewno - drastyczny i podciągający jeszcze bardziej w kryzys.

Pórównanie ilość pasażerów w konkretnych latach:

Pierwsza kawa/lub herbata i batonik "firmowy" są bezpłatne. Za każdy kolejny smakołyk trzeba zapłacić. Można również udać się do wagonu restouracyjnego, ale stosują one tak wysokie ceny, często przekraczające nawet największą - absurdalną marżę - rodem jakby były jedynym jadalnią/sklepem w promieniu 500 km.

PKP powinny klientom rozdawać batony znanych firm - Mars, Milcky&way, Bounty lub innej firmy. A poczęstunkiem w lecie powinno być np. zimny napój Coca-Coli czy Pepsi, Sprite.
Zastowanie takich poczęstunków (będących w powszechnym użyciu) przyciągnie pasażerów i będą oni powracać do usług PKP.

dla dzieci	dla dorosłych	i młodzieży

Możliwość spożycia śniadania czy obiadu lub kolacji powinna być obarczona niską marżą handlową. W wagonach restouracyjnych (powinny należeć do spółki PKP Przewozy Pasażerskie) możnabyłoby również tworzyć parki rozrywki dla dzieci (konkursy, przebrany klaun)

Bo w tej chwili to trochę dużo jak na luksus, z batonem firmowym i klimatyzacją (która czasem się psuje i nie jest w istocie zdrowa dla człowieka)

Autobusy PKS , przejeżdzają przez przystanki jeśli kierowca podczas kursu ma zajęte wszystkie miejsca. To również minus podróżowania transportem autobusowym - nie zawsze można na niego liczyć. (podczas zimy, remontów dróg)

19. 20% procentowy współczynnik rentowności.

Urzędu Marszałkowskie są w tej chwili pozbawione pola manewrów. Muszą być koordynatorami i stosować nadzór nad ofertą PKP.

Lecz każdy z tych 16 Urzędów Marszalkowskich w Polsce powinnien otrzymywać średnio 15-20 mln złotych na tzw. Fundusz Rozwoju Transportu Kolejowego (na dotacje dla pociągów prywatnych przewoźników, wirytualnych przewoźników, operatórów wąskotorówek, na zakup szynobusów, dla muzeum kolejowego, dla zabytków kolejowych, na odbudowę ich, na modernizację i remonty linii samorządowych, dla pociągów nadzwyczajnych np. Harrachov-Szklarska Poręba, na dotację dla autobusów miejskich skordynowanych z koleją.)

Umowa z PKP winna być podpisywana na ilość pociągów. Tego typu umowa (jedna na całą Polskę) należy podpisać najpóźniej na miesiąc od wprowadzenia rozkładu jazdy tj. do 15.Stycznia każdego roku.

Menu wyboru nr 3 - automat elektroniczny, który nagrany na taśmie odtwarzałby aktualne promocje (Wojażer, Latawiec, SuperBilet, SuperMiejscówka, SparDay)

25. Informacja kolejowa i rozklad.pkp.pl

Wiele klientów PKP chce potwierdzenia informacji o (biletach, taryfach, godzinach odjazdów pociągów) od przekazania ich w formie słowno-wzrokowej.

Bywają i problemy z uzyskiwaniem jakiejkolwiek wieści na dworcach kolejowych w tzw. okienku informacji PKP.

Rozklad.pkp.pl powinien należeć do struktury PKP Przewozów Pasażerskich (spółka ta miałaby kadrę odpowiedzialną za działanie tego rozkładu, za transfer-dostępność rozkładu, wprowadzanie zmian - szybciej niż dotychczas.)

27.Anonimowi koordynatorzy.

28. Prywatni operatorzy.

Spółka zarządzająca infrastrukturą - PKP PLK SA będzie znaczącym problemem dla przewoźników prywatnych. Jeżeli Koleje Niemieckie (DB) Czeskie Koleje (CD) Viamont, czy Connex, będą chciały skorzystać z torów należących do państwowych kolei.
Może dojść do absurdów, iż takie pociągi na ważniejszych stacjach nie będą zapowiadane, a nawet mogą być przetrzymywane "przed czerwonym semaforem" w polu na liniach kolejowych. W konsekwencji odcinek np. Brzeg-Wrocław Główny prywaciarz może pokonać w 2 godziny. (znacznie dłużej niż pociąg PKP)

Podczas przejazdu pociągu prywatnego Kolei Nadwiślańskiej 20 i 21 lutego, PKP zarządały nawet za zapowiedź słowną przed odjazdem pociągu z Katowic w wysokości aż 10 zł!
Zarządca infrastuktury nie powinien pobierać opłat za zapowiadanie pociągów. Stawka dostępu do torów wypadałoby, aby była podwyższona o 1-2 gr./za 1 km - w tym wliczone zapowiadanie pociągów.

PKP PLK SA powinna umożliwić dostęp do torów na odcinku Wrocław Zakrzów-Wrocław Nadodrze dla Dolnośląskich Kolei Regionalnych sp. z o.o.

Należy uwolnić rynek sektora pasażerskiego dla prywatnych przewoźników, lecz udział ich w przewozach nie powinien wynosić więcej niż 10%.

Nie należy tworzyć zdublowanych połaczeń pomiędzy np. odcinkami Lębork-Koszalin-Kołobrzeg, czy Kraków-Wrocław-Poznan-Piła-Kołobrzeg. (są to połaczenie dalekobieżne coroczne jak i wykorzystywane do wakacyjnych przejazdów)

Spółkę należy stworzyć od podstaw z kompetentnymi ludźmi. PKP winny jak najszybciej zakupić nowoczesny tabor w postaci autobusów szynowych, aby obsługiwaćtego typu linie jak: Czeremcha-Białystok, czy Nysa-Brzeg. Wysłużone i stare lokomotywy SM/SU42 wraz z wagonami obsługują linie lokalne pogarszając ofertę i odstraszają klientów. Głównym kryterium dla klientów jest cena biletów, i szybkość przejazdu -nowoczesne autobusy szynowe dają możliwość przemieszczania się komfortowymi warunkami- wielokrotnie przyciągające ludność miejscową nawet dla samej w sobie atrakcji przejazdu. Spółka musi skupić się na rozwoju gospodarczym, zmniejszeniu bezrobocia i polepszenie warunków transportowych do mniejszych miejscowości bez których rozwój regionalny nie nastąpi. Spółka powinna powrócić do połaczeń dalekobieżnych typu: Jelenia Góra-Węgliniec-Żary-Zielona Góra, połaczenia Głogów-Leszno-Krotoszyn-Ostrów Wlkp.- Łódź. Warszawa-Wrocław-Kłodzko Główne/Stronie Śląskie./Szklarska Poręba/Karpacz. Pociągi pośpieszne lub TLK Warszawa-Bydgoszcz-Kołobrzeg, Warszawa-Gdynia-Mielno/Łeba/Ustka/Darłowo. Uruchomić połaczenia na liniach lokalnych: Hajnówka-Narewka-Cisówka, Lębork-Kościerzyna-Gdynia, Gryfów Śląski-Świeradów Zdrój, szynobusem Legnica-Złotoryja(w późniejszym czasie Legnica-Marciszów-Kamienna Góra), Jelenia Góra-Kowary-Kamienna Góra (linię Mysłakowice-Kamienna Góra należy zmodernizować), Jelenia Góra-Karpacz (modernizacja Mysłakowice-Karpacz) Jelenia Góra-Szklarska Poręba (Piechowice-Szklarska Poręba G. - modernizacja torów) Na przykład linie Wrocław-Sobótka-Świdnica* Wrocław-Łagiewniki-Dzierżoniów, Żagań-Lubsko, Wschowa-Sława Śląska, Rawicz-Kobylin-Krotoszyn, Gracze-Szydłów-Opole, Wrocław-Syców-Kepno-Wieluń, Stargard-Kalisz Pomorski Miasto, należy podremontować i uruchomić na nich szynobusy.

Zmodernizowana jednostka en57 PKP. Należy obsługiwać nią trasy przyśpieszone Wrocław-Legnica-Węgliniec-Lubań Śląśki, Wrocław-Legnica-Lubin-Głogów.

*(odcinek Wrocław-Kobierzyce należy zmodernizować jako obsługę linii towarowej)

32. Usamorządowienie kolei-absurdalne tworzenie kolejnych spółek.

Natomiast tworzenie spółek kolejnych skomplikuje obecne problemy - przykładem jest funkcjonowanie PKP Przewozy Regionalne i PKP InterCity. Dwa podmioty o udziałach spółki-matki nie potrafią dojśc do porozumień. Tworzą odrębne "marki".

Wizerunek PKP InterCity jest nieprzyjazny klientom. Ludzie boją się kupować bilety w kasach Intercity, choć te mają zmodernizowane okna, i nie ma do nich kolejki - to ewenement wizerunku firmy. Klienci przed oczekiwaniem w kolejce, obliczają pieniądze i posługują się właśnie wiedzą na temat wysoko absyrdalnych cen pociągów InterCity. To tak jakby stworzyć sklep spożywczy (z tradycyjnymi produktami jak gdziekolwiek indziej) z szyldem reklamowym "u nas najdrożej - serdecznie zapraszamy najbogatszych klientów".

obecnie wprowadzone na rynku, starają się "na siłę" ucieć przeciwko rzeczywistości. tzn. Spółki te są tworzone tylko po to, aby istniały, a tabor i tak jest tak samo w tragicznym stanie, i do tego jeszcze należy kupować oddzielne bilety. I cała kolej ogółem traci pasażerów - około tylko 150-180 mln klientów korzysta z usług PKP.

Reformy PKP muszą być skierowane przeciwko postkomunistycznym absurdom PKP.

System ten należy wprowadzić również w niektórych spółkach związanych z infrastrukturą, czyli: PKP PLK SA, PKP Energetyka.(Kolejarze tych spółek maja kontakt z pasażerem bardzo często)

35. Administracja PKP Przewozy Pasażerskie.

Czyli kadra najwyższego szczebla spółki wynosić powinna 17 osób na całą Polskę (plus dyrektor resortu połaczeń dalekobieżnych i międzynarodowych)

Pomiędzy resortami "regionalnymi" a resortem połaczeń dalekobieżnych - koordynacja wzajemna. Np. dotyczące wytyczania tras pociągów, obiegów wagonów, itp.

Ludzi w działach ekonomicznych, handlowych należy pozyskać w poborze (wykwalifikowanym) najlepiej osób "z zewnątrz".

Dział rozkładów jazdy - musi być powiązany z Urzędem Marszałkowskim - ten mógłby zatrudnić własnego pracownika.

Kierownik musi sprawdzać, czy kasjerki i konduktorzy nie przychodzą pijani do pracy, czy nie są chorzy na anginę, i w ramach szkoleń - kierować ich na przymusowe szkolenia.

37. Wyrównywanie pensji.

Pensje w administracji powinny być zgodne z efektywnością pracy i zajmowanym stanowiskiem.

Myć pociągi powinno się co najmniej raz na tydzień. Natomiast pobieżne porządki sprawować należy co najmniej co drugi dzień.

39. Szczyt i poza szczytem.

Rozwój PKP nie nastąpi bez wejścia na rynek lokalny i regionalny. Kolej PKP musi się ratować właśnie poprzez linie lokalne i kolejkę miejską (tzw. s-bahn o którym później)

W pierwszej kolejności powinno się otwierać linie kolejowe do większych miejscowości - powiatów, miejscowości o co najmniej 8.000 mieszkańców, kurotów górskich, nadzalewowych, nadmorskich.

Proszę zauważyć, że linie te należy otwierać stopniowo (Zależnie od regionu)

Należy objąć linie kolejowe:
Wrocław-Sobótka-Świdnica Miasto,
Jelenia Góra-Marciszów-Kamienna Góra-Lubawka,
Jelenia Góra-Lubań Śląski-Zgorzelec,
Olecko-Gołdap,
Gniezno-Nakło n/Notecią,
Hajnówka-Cisówka,

Czyli jak widać na przykładzie jest kolejarze mają wiele do zrobienia. A wystarczy rozpocząć świadczenie usług na połowie w/w linii kolejowych, aby odnotować wzrost pasażerów do 300 mln.

Obecnie PKP wypożyczają od UM 60 autobusów szynowych. Często niestety psują się. W ramach możliwości technicznych, program ten należy realizować za pomocą autobusów szynowych lub składów "tradycyjnych" SM42+wagon przedziałowy(zmodernizowany)+bezprzedziałowy.

Działalność naprawcza spółki ogranicza się do wymiany starych pentagrafów na nowe i przemalowywania bardzo starych lokomotyw.

Jeszcze w 2006 PKP Cargo z racji rozsądku na rzecz przyszłości i rozwoju PKP muszą zakupić przynajmniej kilka lokomotyw np. seri EU43. (Na których będzie można umieszczać reklamy i nalezy to czynić)

Do 2020 roku nalezy zrealizować w pełni umowę z wrocławskim Pafawagiem i kupić zamówione lokomotywy, oraz innych producentów z zagranicy (zakupić co najmniej 300 lokomotyw).

Wszystkie wagony przedziałowe należy zmodernizować i wymieniać w nich drzwi na odskowowo-przesuwne, wymieniać okna, siedzenia, i wówczas przemalowywać wagony w barwy błękitne.
Przemalowanie wagonu kosztuje do 14000 zł, ale PKP będą musiały ponieść te koszty w przyszłości.

Pociągi regionalne i lokalne- kolor czerwony.
Pociągi dalekobieżne- kolor błękitny.

45. Karty stałego kienta, karta Junior, Żak, Latawiec, sieciowe.

46. Ulgi pracownicze.

gdzie x oznacza liczbę wagonów klasy 2,
ilość pasażerów - rzeczywistą ilość pasażerów pociągu dalekobieżnego.
Czyli jeśli pociągiem jedzie 400 osób to wagonów 2 klasy musi skład mieć co najmiej 7.

W części pociągów tych należy dołączać wagon restouracyjny oferujący przyjazne ceny i opcję zjedzenia śniadania, obiadu, kolacji. Przynajmniej w pociągach InterCity w wagonie restouracyjnym umieścić telewizor.

Skrócenie składów zmniejszy koszty eksploatacyjne i zwiększy bezpieczeństwo w pociągach - szczególnie nocnych.

Żołnierze służby zasadniczej - należy ograniczyć ulgę do 37%.

Dla emerytów i rencistów na wszystkie pociągi OSOB/POSP/R+/TLK/EX/IC/EC ulga całoroczna w wysokości 37%.

W ok.2010 należy zrównać taryfę ulgową z normalną.
Czyli bilet będzie kosztował około 8.80 zł.
Osoby do 16.roku życia wykupią kartę Junior - więc zapłacą - 6.16zł Osoby w wieku do 26 lat wykupując kartę Żak - zapłacą za bilet - 6,60 zł.

50. Nepotyzm komunistyczny PKP.

Jeśli spółka nie jest przychylna otwieraniu linii kolejowych to należy zastosować właśnie redukcję pensji pracowniczych w administracji.

Spółka stoi na przeciw nawet PKP PR. Za demontowanie zwrotnic wjazdowych na linie lokalne i szkodzenie na spółce należy wyciągać konsekwencje (niby jakim cudem zlikwidowano rozjazd uniemożliwiający przejazdu pociągu Jelenia Góra-Kamienna Góra-Lubawka?)

Wielokrotnie zdarza się, że zaniża prędkości szlakowe (Nysa-Brzeg) - tak, aby pociąg jechał dłużej. Różnie to można odbierać.

1)EN "Jan Kiepura" (przemianować na "Exlusive") powinien kursować na dotychczasowej trasie z dwoma wagonami bezpośrednimi w relacji Warszawa-Berlin-Kolonia-Paryż (należy porozumieć się z przewoźnikiem zagranicznym na przejeździe Kolonia-Paryż)
2)Przywrócić połączenie Wrocław-Berlin w sensownych godzinach porannych.
3)Przywrócić połączenia Kraków-Wrocław-Drezno (opatrzone jako poc. pośp. "Turysta" lub "Podróżnik")
4)Przywrócić połączenie Poznań Gł-Wrocław Gł-Budapeszt,
5)Poc. Warszawa-Kraków-Lwów-Kijów powinien być dzielony/łączony z wagonami z Wrocławia (bezpośrednie połączenie Wrocław-Lwów-Kijów)
6)Również pociągi na trasie Warszawa-Moskwa należy pozostawić.
7)Obecny pociąg "Chopin" kursujący z Warszawy do Wiednia (2 bezpośrednie wagony do Rzymu) - należy porozumieć się z kolejami autriackimi lub pociąg EC "Sobieski" (dołączany do pociągu nr EN 235 relacji Wien Südbf (Ost)-Roma Termini.)

Pociągi międzynarodowe powinny posiadać wagony z miejscami do leżenia, i wagony do siedzenia.
Należy je udostępnić.w komunikacji krajowej.

Pod adresem: Film  "Przewozy na Pomorzu" jest umieszczony spot reklamowy, ale nie najlepszej jakości. Reklamy muszą być profesjonalinie przygotowywane.

Nie należy stać przeciwko klientom. Uruchamiać więcej połaczeń. Polska jest krajem rozciągniętym geograficznie, takie miejscowości jak Złotoryja, Kowary, Kamienna Góra, Sobótka, Lubin, Głuchołazy są w ogóle pozbawione dostępu do usług kolei pasażerskiej PKP.

Trzeba iść za nowoczesnością. Za przewoźnikami zachodnimi, np. koleje autriackie OBB (jedne z najdroższych kolei w Europie) oferują bilet na całe wakacje dla osób <26 lat za "jedyne" 195zł, tymczasem PKP w ogóle go nie oferują.
Należy wprowadzić za 250-350 zł ofertę Letniak<26 na wakacje bez ograniczeń odbywania podrózy.

Nazwy pociągów muszą być nowoczesne np. Dinozaur, Powiew Morza, Gwiazda Polarna, Południowy Szeryf, Nike, Silver/Gold Star Limited, Bałtycki Surf, Mazurski Spływ, Exlusive, Jaguar, Zefir, Tequila, Zwornik, Meteor, Lunatique, Saksończyk, Drink, Sentymentalny, Kardynał, Górski Potok, Kowboj, Pędziwiatr, Rakieta, Charlie, Szybowiec, Lone Star, Sexuality, Seaboard Coast Line, Snowboard.
Nazwy pociągów czerpać również z firm prywatnych (reklamować je i wchodzą w porozumienie) np. Biedronka - sieci sklepów, sieci komórkowych.

Polska jest daleko w tyle za zachodem. PKP są w porównaniu z zachodnimi przewoźnikami w okresie około 1980 roku. PKP dość późno zrozumiały - iż nowoczesnością na liniach lokalnych są szynobusy - tańsze w eksploatacji niż tradycyjne składy. Oferują one nawet przewóz roweru, dzięki temu, że są lekkie rozpędzają się dużo szybciej. Przez ograniczenia (zdewastowania torów, zdewastowane mosty) przejeżdzają szybciej, bo długość tych pojazdów wynosi około 20-50 metrów. Również perony nie muszą być długie.

Szynobusami można uruchomić: Zgorzelec-Bogatynia, Bogatynia-Lubań, Zawidów-Zgorzelec, Lubań Śląski-Leśna, Gryfów Śląski-Lubomierz, Lwówek Śląski-Złotoryja.
To zaledwie 6 linii kolejowych, a do obsługi ich potrzeba 12 autobusów szynowych (z uwzględnieniem usterek)
Tramwaj dieslowski Dierżoniów-Bielawa Zachodnia (budowa dwóch torów).

59.Strajki kolejarskie.

60. Europa się jednoczy - PKP dzielą.

20,5% tyle wyniósł "wzrost" ilości pasażerów spółki PKP InterCity spowodowany między innymi manewrami przejmowania pociągów.

To co tanie, zawsze się kojarzy z wadliwym. Już dzisiaj w Polsce obserwuje się zainteresowanie "lepszymi" produktami - dzięki wzroście zamożności Polaków. Lecz obecnie pogłebia się przepaść pomiędzy bogatymi i biednymi, więc powstanie marki TLK jest dość dobrym posunięciem.

PKP PLK SA wydają swoje fundusze na remonty linii kolejowych, ale również na kampanię reklamową (na zdjęciu) zoorganizowaną w wakacje 2005 roku i 2006 roku. Ilość feralnych zdarzeń na przejazdach rzeczywiście nieco zmalała, ale później wskaźnik statystyczny powrócił do normy.

PKP wiele linii kolejowych po prostu pozamykało. Kierowcy aut jadąc z Legnicy do Warszawy, przejeżdzają przez kilka linii kolejowych - niektóre są zamknięte bez ruchu pociągów, a zdarzają się linie, po których pociągi jeżdzą 120 km/h.

jako reklama poc.IC	Jako reklama TLK.

Obie marki należy pozostawić. Na przyszłość nie należy tworzyć kolejnych marek, bo to ponosi za sobą koszty, wyprodukowania wizerunków i ich oddzielnej reklamy. Na szczęscie wyżej widoczne są kategoriami pociągów.

Połączenia InterCity na trasach:
Wrocław-Poznań-Gdynia, czy Łódź-Warszawa-Białystok stoją pod znakiem zapytania.
Linie kolejowe na tych trasach nie są zmodernizowane i sypią się w oczach.
Jednak do 2012 roku należy stworzyć sieć połączeń InterCity pomiędzy wszystkimi aglomeracjami.
-skierować IC ODRĘ na Ostrów Wlkp, Łódź,
-sworzyć nowe połaczenie Wrocław-Poznań-Gdynia,
-nowe połączenie InterCity(sezonowe) Wrocław-Poznań-Kołobrzeg,
-Warszawa-Gdynia-Kołobrzeg(sezonowe) InterCity,
-przywrócić połączenia InterCity do Bydgoszczy, Lublina i Białegostoku.

Wrocław-Legnica-Węgliniec-Jelenia Góra(przyspieszony)
Kartuzy-Gdynia Główna
Poznań Gł-Wągrowiec-Gołańcz-Nakło-Bydgoszcz Głowna
Wągrowiec-Rogoźno-Poznań Głowny,
Piła Główna-Wałcz,
Bezpośrednie połaczenie Gorzów Wlkp-Szczecin Gł,
Gorzów Wlkp. - Międzychód-Pniewy-Poznań Główny,
Gniezno-Nakło n/Notecią,
Ostrów Wlkp-Krotoszyn-Miejska Górka-Rawicz,
Łódź-Ostrów Wlkp-Krotoszyn-Leszno-Wschowa-Głogów-Zielona Góra(pośpieszny)
Głogów-Żagań-Żary,
Leszno-Wschowa-Sława Śląska,
Poznań Główny-Śrem,
Warszawa-Wrocław-Legnica-Węgliniec-Jelenia Góra-Karpacz.(pośpieszny)
Wrocław Głowny-Legnica-Lubin-Głogów (przyspieszony),
Legnica-Złotoryja,

Przy modernizowaniu należy myśleć, w wagonach musi byćdobra wentylacja. Niektóre zestawy piętrowe są remontowane tak, że w lecie uniemożliwiają nawet oddychanie.

Kolejarze nie potrafią handlować usługami telekomunikacyjnymi. Przecież dzisiaj w dobie rozwoju telefoni komórkowej, ten rynek do zdobycia jest bardzo trudny, a dla firmy z grupy PKP będzie jeszcze trudniejszy.

Nalezy móc sprzedać obecne usługi, dostępu do Internetu. Strona TK nie jest czytelna, gdzie jest jakakolwiek informacja o zasięgu tej sieci? Dlaczego nie ma jasnych zasad korzystania z prefiksu 1022, stałego dostępu do Internetu?

Nalezy umieszczać reklamy na stronie www.pkp.pl i rozklad.pkp.pl o dostępie do internetu w promocyjnych cenach (obniżyć je, najmożliwiej)

Polskie szynobusy są wadliwe, należy zakupywać tabor z zagranicy, i kupić zestawy Desiro do ruchu regionalnego.

Z tego funduszu PKP miałyby możliwość zakupu tylko nowego taboru kolejowego. Należy jednak rozwiązać problem przetargów - i ich unieważniania - tak aby trwały najmożliwiej krócej, i zakup odbywał się szybciej niż dotychczas. Problemem pozostaje również zła gospodarność PKP.

W kolejach Europy Zachodniej największe potoki pasażerskie odnotowywuje się są na liniach regionalnych. PKP muszą się skierować ku regionalizmowi. Obecnie jedynie połaczenia dalekobieżne w Polsce funkcjonują.

78.Redukcja zatrudnienia.

79. Struktura kolei powiązana z Państwem.

Od 2015 roku (przy wroście zamożności Polaków) rezerwację miejsc należy ograniczyć tylko do pociągów IC/ICE/SuperCity(Pendolino)


W dziale aktualności należy umieścić konkretne (czasowe) zmiany pociągów
dalekobieżnych i po wejściu w konkretne województwo zmian czasowych pociągów regionalnych. Dać możliwość newsselera na e-mail tej opcji.

81. Akcje marketingowe.

Pominęłam pociągi ICE, i Pendolino.

Reforma wolnorynkowa kolei niemieckich niezbyt powiodła się. PKP tkwią między młotem, a kowadłem. DB Reggio na wielu liniach dużopotokowych nie jeździ, bo przegrało przetargi z prywatnymi przewoźnikami. DB Regio rekompensuje to sobie wjazdem na linie mniej potokowe. Niestety efekt jest taki, że te pociągi mogą być ponownie zawieszane.(z powodu iż jest to potężny przewoźnik państwowy i linia małopotokowa, np. Ebersbach-Gorlitz.)

PKP trzeba zrestrukturyzować wg zasad wolnego rynku z uwzględnieniem większej rangi PKP.

86. Dogonić Europę Zachodnią.

Większość turystów z zachodu preferuje aktywny wypoczynek - czyli przy wysiłku fizycznym - mniejszym lub większym. Dlatego w wielu przypadkach, umiejscowienie stacji nawet 4 km od miejsca przeznaczenia podroży nie jest problemem dla ludzi.

Wielokrotnie byłam w sytuacji kiedy opieszały pracownik PKP PLK dawał pociągowi czerwony semafor - maszynista musi się zatrzymać - zwolnić do 5 km/h i ponownie rozpędzić się. Czy aż tak trudno dać semafor zielony zaledwie 5 sekund wcześniej?

90. Bezpieczeństwo na PKP.

91. Straż Ochrony Kolei.

92. Kasy biletowe.

95. Segmentacja rynku - Podział na spółki.

To absurd, żeby pociąg PKP PR miał wagony 3 spółek. Wagony do siedzenia, sypialne i restouracyjny.
Niedawno PKP PLK SA wprowadziła opłaty za zapowiadanie pociągów.
Ale jeśli pociąg jest opóźniony i wymaga ponownej zapowiedzi, to czy należy uiszczać wtedy opłatę? Jak sytuacja ma miejsce w przypadku pociągów towarowych PKP Cargo, bo one również są zapowiadane przez megafony?

Poza tym, przy obecnej sytuacji kolei (brak związków komunikacyjnych) PKP będą musiały wchodzić w porozumienia z prywatni przewoźnikami w sprawie współnych biletów - niestety będą na tym traciły, ale dla dobra narodowego muszą się porozumieć.

Segmentcja rynku nie jest dobrym wyjściem. Nie rozwinie kolei PKP.
Polega na:
przykładzie:
4 pociągi osobowe jeżdzące na Dolnym Śląsku są rentowne (czyli wpływy z biletów są większe niż koszty uruchomienia pociągu)

Na podstawie tych 4 pociągów można utworzyć konsorcjum-spółkę np. Koleje Dolnośląskie, spółka ta obsługiwałaby właśnie te 4rentowne połączenia.
Widać na przykładzie iż tworzenie spółek tego typu jest bez sensu, bo ludzie, będą musieli kupować osobne bilety, a z pozostałych pociągów nie będą mogli korzystać.
Poza tym Koleje Mazowieckie uruchamiają pociągi za 15 zł/pociągokilometr, za pomocą zrupieciałych jednostek elektrycznych i starych autobusów szynowych sprowadzonych z Niemiec.

Podział na spółki na przykładzie kolei SNCF i DB nie ma sensu.
Co prawda koleje Niemieckie powołały spółkę S-Bahn, ale przy obecnej ofercie PKP (3000 pociągów na dobę) jest to nieracjonalne.
W Polsce dopiero pod koniec 2017-2020 należy powołać spółkę S-Bahn PKP i obsługiwać nią 5 największych aglomeracji.

97. Promocyjne oferty.

Na polskich drogach ginie najwęcej osób. Dlaczego?
Dlatego, że PKP nie są w stanie odciążyć ilość osób podróżujących samochodami. Budowa autostrad tutaj nie pomoże. Z resztą wielu kierowców jeżdzących po terenie Niemiec, Europy nie jeździ prawidłowo i powoduje wypadki - co świadczy o złym sposobie jeżdzenia.

Poza tym maszyniści zawsze mają wykaz odcinków na których mają zwolnić do 50 km/h, 80 km/h i itd. Natomiast użytkonicy samochodów z sytuacją ograniczenia prędkości spotykają się gwałtownie.

Tylko 20%-30% to podróże dalekobieżne, czyli załużmy, że w Polsce powstaną autostrady i ludzie będą z nich korzystać, w przypadku podróży dalekobieżnych - ilośc ofiar powinna wstedy spaść do około 4800 osób rocznie, oczywiście pod warunkiem, iz będą tyle samo zarabiać co dzisiaj, a jest to niemożliwe.

Dziś za minimalną pensję (1000 zł) można kupić 250 litrów beznzyny. Mogą za to przejechać 3500 km.
Jesli ludzie zaczną zarabiać więcej kupią więcej benzyny. - Niestety nie wiadomo w jakim tempie wzrostu te pensje ulegną zmianie. Będą więcej zarabiali - przejadą więcej kilometrów.

Czyli pobudzą popyt i tym samym zwiększą niebezpieczeństwo na drogach - i zwiększy się liczba ofiar.
Pominęłam wzrost ceny benzyny i rozwój techniczny z każdym rokiem powstają samochody, które spalają coraz mniej paliwa.

Kolejarze muszą się jakoś zoorganizować, bo tarzają się w bagnie.

Na PKP pracują ludzie w wieku 40-65 lat, ci ludzie wychowali już kolejne pokolenie (przekazali swoje wartości swym dzieciom). Czy w Polskich szkołach i systemie edukacyjnym nie należałoby po prostu wprowadzić nowego przedmiotu, (nauczania podstawowych zasad ekonomii) w klasach 1-3 szkoły podstawowej,
aby powstrzymać degradację gospodarczą? Czy Ci którzy przyjadą do Polski z Irlandii za 15 lat dobrze zainwestują pieniądze? To co jest teraz w Polsce to jest postkomunizm. Nie od razu runęła komuna - oficjalnie w 1989 roku, ale w służbie zdrowia trwało to dłużej, a na PKP nadal trwa.

Na ogół ludzie w Polsce są agresywni wobec cudzoziemców (osób, które się wyróżniają), łatwo identyfikują obcokrajowca.

Szczególną ostrożnośc zwrócić na najbardziej oblożone pociągi ,np. pociągi dojeżdzające do Warszawy Centralnej. (dalekobieżne między 08:00 a 10:30) i (podmiejskie między 07:00, a 09:00) Podczas wjazdu należy dokładnie sprawdzać toalety (czy nie ma w nich podejrzanych pakunków, pojemniki w wagonach na śmieci). Również podłogę pociągów przejeżdzających przez Warszawę Centralną należy sprawdzać, czy nie ma podejrzanych przedmiotów.